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O governo federal decidiu priorizar a obra do Ferroanel de São Paulo como um projeto estruturante de ampliação da malha ferroviária no país, facilitando a interligação dos trens provenientes do interior paulista aos portos do Rio de Janeiro e do Espírito Santo.

Esse novo desenho do mapa logístico no Sudeste busca não só evitar uma travessia cada vez mais demorada e custosa da região metropolitana de São Paulo, onde trens de cargas e de passageiros disputam janelas horárias, mas também estimular opções efetivas de escoamento ao Porto de Santos — que está sobrecarregado e à beira da saturação para movimentar contêineres.

Orçado atualmente em até R$ 6 bilhões, dependendo da solução escolhida, o Ferroanel de São Paulo foi idealizado na década de 1960 e nunca saiu do papel.

Ele prevê um contorno de pouco mais de 50 quilômetros pelo norte da capital paulista e com parte do traçado seguindo em paralelo ao Rodoanel Norte, onde já existe espaço reservado na faixa de domínio para a passagens dos trens e viadutos estão sendo construídos prevendo a eventual instalação de trilhos no futuro.

A estatal Infra S.A. já tem pronto um projeto básico de engenharia e o ministro dos Transportes, George Santoro, acredita que a obra poderia ser executada em um período de quatro a cinco anos.

Santoro explicou que duas alternativas são estudadas neste momento para viabilizar o Ferroanel de São Paulo.

1. O vencedor da nova concessão da Malha Oeste, que deve ser leiloada no último trimestre de 2026, ficaria responsável pela construção mediante um reequilíbrio econômico-financeiro do contrato.
2. Um aditivo contratual à concessão da MRS Logística, que foi renovada até 2056 no governo Jair Bolsonaro (PL). Uma das exigências à época foi segregar as linhas de carga e os trilhos usados pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos). Agora, a obra do Ferroanel de São Paulo poderia ser incluída, também mediante reequilíbrio (extensão de prazo da concessão).

Malha Oeste

O plano de outorga para a concessão da Malha Oeste foi aprovado pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) em maio e o Ministério dos Transportes deverá enviar seus estudos nos próximos dias para análise do TCU (Tribunal de Contas da União).

Ainda operada pela Rumo, que optou por não renovar sua concessão, a “nova” Malha Oeste é um projeto com 1.593 quilômetros de extensão e 57 anos de contrato.

O modelo do leilão, no entanto, tem uma inovação importante. Ao setor privado será oferecida a possibilidade de assumir o corredor completo (Corumbá/MS-Mairinque/SP), um trecho pouco menor (Corumbá/MS-Bauru/SP) e ou apenas o menos extenso deles (Corumbá/MS-Três Lagoas/MS).

“Temos segurança de que haverá proposta”, diz Santoro, referindo-se ao interesse do mercado em pelo menos um dos trechos leiloados.

Uma das opções do governo é, ao assinar o contrato com a futura concessionária da Malha Oeste, incumbi-la de fazer o EVTEA (estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental) do Ferroanel de São Paulo.

A obra também ficaria sob responsabilidade da nova concessionária, que teria um reequilíbrio da concessão. Haveria a possibilidade de recursos do OGU (Orçamento Geral da União) ou de investimentos cruzados, por meio de contas vinculadas de outras concessões.

MRS

A outra alternativa é o aditivo à concessão da MRS Logística. Uma vantagem dessa opção, segundo Santoro, seria uma economia em torno de R$ 2 bilhões no projeto do Ferroanel de São Paulo por conta de sinergias com as obras já em andamento pela empresa — responsável pela Malha Sudeste (que passa por Minas Gerais, São Paulo e Rio de Janeiro).

Em 2022, ao renovar sua concessão até 2056, a União deixou de incluir entre suas exigências a construção do ferroanel diante do custo do empreendimento. Acabou optando, como contrapartida, pela segregação das vias entre cargas e passageiros nos arredores da capital paulista.

Mediante um reequilíbrio contratual, a MRS poderia ficar parcialmente desonerada da obrigação de segregar essas e investir no ferroanel, mas esse cenário desperta preocupações na TIC Trens — o futuro trem de média velocidade entre São Paulo e Campinas.

É um desenho em que a MRS também livraria orçamento e assumiria outro empreendimento, o contorno ferroviário de Barra do Piraí (RJ), um nó logístico que hoje dificulta a passagem de trens entre São Paulo e o Rio de Janeiro.

EF-118

Todo esse planejamento, afirma o ministro, busca permitir que cargas oriundas do interior paulista possam considerar outras possibilidades de escoamento além do Porto de Santos (SP).

Santoro tem a convicção de que apenas criando rotas alternativas, com ferrovias diferentes competindo entre si, será possível baixar significativamente o frete.

A ideia no governo é que, pegando o ferroanel e contornando a região metropolitana, as cargas poderão seguir mais facilmente em direção aos portos do Rio de Janeiro, Itaguaí (RJ) e Açu (RJ).

Os trens carregando grãos, minério, celulose e contêineres poderão percorrer os trilhos da MRS no estado do Rio, mas a construção da EF-118 será crucial para ampliar as possibilidades de acesso.

Conhecida como Anel Ferroviário do Sudeste, a EF-118 está atualmente em análise no TCU. O Ministério dos Transportes quer leiloá-la ainda em 2026.

A ferrovia deverá receber R$ 6,6 bilhões de investimentos — com aportes cruzados de R$ 4,1 bilhões provenientes do pagamento de outorga de outras concessões — em sua fase de implantação.

Na primeira etapa, ela terá 246 quilômetros entre Santa Leopoldina (ES) e São João da Barra (RJ). Poderá, no futuro, ser estendida até Nova Iguaçu (RJ).

Se isso ocorrer, acredita Santoro, haverá interligação completa dos trens vindos de São Paulo — com cargas da Malha Oeste, Malha Paulista, Malha Central (antiga Norte-Sul), FCA (Ferrovia Centro-Atlântica), MRS — com uma ampla gama de portos em toda a região Sudeste, incluindo até mesmo o Espírito Santo.

Fonte: CNN