Foto: Brado - Divulgação

O avanço da multimodalidade voltou ao radar do setor logístico brasileiro. O Ministério dos Transportes prevê que 2026 será um ano decisivo para a reconfiguração da matriz logística, com oito leilões de ferrovias previstos e investimentos estimados em R$140 bilhões. A expectativa é transformar trechos ociosos em corredores de transporte mais robustos, abrindo novos fluxos logísticos e redistribuindo o peso entre os modais, transferindo cargas que antes dependiam exclusivamente do modal rodoviário para o ferroviário, com maior conexão a portos, terminais e hidrovias.

A agenda se conecta ao Plano Nacional de Logística 2035, que projeta uma integração mais profunda entre os modais e prevê a expansão da malha ferroviária para que as cinco regiões do país conversem entre si e com as vias navegáveis da Bacia Amazônica. O objetivo é que a rede futura proporcione maior integração territorial e intermodal, reduzindo gargalos estruturais e equilibrando a matriz de transporte, hoje altamente dependente do caminhão.

Hoje, os caminhões respondem por 62,2% do transporte de mercadorias no país. Para 2035, a projeção é de que outros meios ganhem participação, impulsionando o transporte ferroviário em 193%, seguido do aeroviário (60%), dutoviário (58%), cabotagem (57%), hidroviário (44%) e rodoviário (5%). O plano também estima que o trem amplie sua participação no transporte de cargas de maior valor agregado e em rotas de longa distância, onde apresenta maior eficiência operacional.

Para as empresas do setor, o movimento de integração é estratégico. “Quando há articulação entre diferentes modais, o país ganha escala, previsibilidade e competitividade. Não se trata de substituir o caminhão, mas de fazer com que cada meio opere onde é mais eficiente”, afirma Luciano Johnsson, CEO da Brado.

Complementaridade operacional e ganhos ambientais

A multimodalidade também redistribui funções. O modal rodoviário poderá passar a alimentar os fluxos ferroviários, hidroviários e portuários, já a cabotagem poderá absorver longos percursos costeiros, o aéreo ganha relevância para cargas urgentes e de alto valor agregado, e o dutoviário segue estratégico para combustíveis e líquidos. Essa divisão de papéis reduz a sobreposição de custos e melhora o planejamento logístico, permitindo o uso de portos e hidrovias como alternativas estruturais ao transporte terrestre em rotas sensíveis.

“No transporte terrestre, a integração entre ferrovia e rodovia mostra o valor da complementaridade, o trem garante competitividade e eficiência em longos percursos, enquanto o caminhão oferece agilidade e capilaridade no atendimento, fortalecendo o desempenho logístico de ponta a ponta”, ressalta.

Outro benefício direto dessa sinergia é a redução de emissões de Gases de Efeito Estufa. Segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), o transporte ferroviário pode emitir até 85% menos CO² em comparação ao rodoviário. A Brado, responsável por 85% da movimentação de contêineres em ferrovias brasileiras (em TKU), registrou até setembro do último ano a redução de mais de 242 mil toneladas de GEE.

Nesse contexto, uma alternativa que fortalece e simplifica essa integração é o uso de contêineres. Ao operar com unidades padronizadas, a movimentação entre modais se torna mais rápida, eficiente e previsível. Além disso, como os módulos são lacrados, a carga permanece protegida durante todo o trajeto, diminuindo o índice de avarias e afastando riscos de furto e exposição a condições climáticas.

O CEO avalia ainda que o ambiente brasileiro está cada vez mais maduro para esse modelo. “O país já discutiu multimodalidade antes, mas agora existe convergência entre regulação, infraestrutura e interesse econômico. Quando governo, indústria e operadores enxergam valor no mesmo ponto, a logística avança”, afirma.