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No início do ano, publiquei artigo, elencando um conjunto de projetos de infraestrutura e outras iniciativas conexas – que denominei agenda de expectativas – capazes de transformar 2025 em um ano de ouro para a Bahia, rompendo a inércia que marcou acentuadamente a economia baiana nesse primeiro quartel do século XXI.

Pela importância e relevância do tema, julgo indispensável e oportuno fazer agora esse balanço de meio de ano, para que as lideranças baianas e tantos quantos tenham interesse no desenvolvimento do Estado permaneçam atentos ao andamento que a agenda vem tendo.

Avanços significativos ocorreram em relação à Fico-Fiol, com a definição de seu engate em Mara Rosa (GO) e a realização das audiências públicas, prevendo-se o leilão para junho de 2026, agora sob a denominação de Corredor Leste-Oeste, com 1.878km de extensão, envolvendo investimentos adicionais de US$ 5,1bi (R$28,92bi).

É crescente o noticiário acerca do Corredor Ferroviário Bioceânico, ligando o Pacífico ao Atlântico, envolvendo o interesse chinês, haja vista a entrada em operação do porto de Chancay, no Peru. No lado brasileiro, a ferrovia se valeria da Fico-Fiol, ainda que remanesçam fortes pressões no sentido de direcionar a Fico para o porto de Açu (RJ) ou mais uma vez para Santos (SP), via Ferrovia Norte Sul (FNS), embora tudo indique que a decisão do governo federal seja integrá-lo com o Porto Sul, em Ilhéus. Aliás, devido à amplitude e alcance desse projeto – que beneficiará muito mais do que o Sul da Bahia – o seu nome deveria ser mudado. Sugiro Porto de Aritaguá, local de sua implantação.

Nesse contexto, ganha destaque o imbróglio do caso Bamin que, tendo conquistado a concessão da Fiol I e do porto, para escoamento do minério de ferro, já assumiu que não reúne, por ora, condições financeiras para sua execução. Não seria o caso de devolver as concessões – ou lhes serem tomadas de volta – para que seja a ferrovia incorporada à licitação do Corredor Leste-Oeste? E o porto destinado a quem possa executá-lo?

Caberia à Bamin concentrar-se na exploração mineral, objeto de sua função social. Urge, com brevidade, uma solução, para não inviabilizar a própria licitação da Fico-Fiol.

A esse respeito, registre-se a manifestação de interesse do governo da Bahia em negociar empréstimo com o NBD – o banco dos Brics – para financiar a execução do porto. Não custa lembrar que foi assim com o porto industrial de Aratu, iniciado pelo governo do Estado e depois federalizado.

Ainda no âmbito ferroviário, permanece indefinida a situação da Ferrovia Centro Atlântica (FCA), caminhando mais propriamente para uma nova licitação (a atual concessão vence em agosto de 2026) do que para a renovação antecipada, haja vista a manifesta má vontade da FCA para com o trecho agora denominado Ferrovia Minas-Bahia (Linha Sul – Corinto (MG) a Salvador).

Nesse caso, o mais provável é que uma autorização patrocinada venha a ser realizada, para assegurar a recuperação dessa ligação ferroviária, vital para a Bahia e o Nordeste.

Houve, finalmente, em 15 de maio último, a rescisão do contrato de concessão da Via Bahia, de triste memória, que por longos 16 anos, prejudicou a economia baiana, deixando estranguladas a BR-116 Sul – divisa MG-BA até Feira de Santana (BA), e a BR-324 – trecho Feira de Santana-Salvador. O DNIT reassumiu a administração, com o compromisso de fazer a manutenção até novo leilão, previsto para dezembro.

As audiências públicas realizadas, no entanto, trouxeram grande preocupação, na medida em que somente estão previstos investimentos da nova concessionária a partir de dois anos depois de assumida a operação. Ocorre que esta não é a regra. Normalmente, o novo concessionário adianta investimentos – duplicações e terceiras faixas – para só depois passar a cobrar o pedágio. Tanto mais que o DNIT deverá entregar as vias com serviços imediatos de manutenção já realizados.

Na área portuária, em junho, a MSC assumiu o controle do Tecon-Salvador, gerando grande expectativa em relação à ampliação do equipamento, inclusive pátio e retroporto, além da criação de novas rotas para os principais mercados externos.

É de registrar-se que, já em 2024, a MSC houvera criado a rota Bahia-Ásia, operada com navios da categoria New Panamax, de 366m de comprimento e capacidade para 15 mil TEUs, atendendo aos portos de Singapura, de Yantian, Ningbo, Shangay e Qingdao (China) e Busan (Coréia do Sul), o que levou os produtores do Oeste baiano à decisão de transferir para Salvador as operações com algodão, produto de que o Estado é o segundo maior produtor nacional, com a safra 2024/2025 estimada em 787,6 mil toneladas de pluma.

Paralelamente, uma segunda rota para a China foi recentemente estabelecida, com destino ao Porto de Gaolan, em Zhuhai, atendendo, no Brasil, aos portos de Santana (AP) e Salvador.

É indispensável adicionar à agenda inicial a inclusão, finalmente, da Hidrovia do Rio São Francisco, no programa do Ministério dos Portos e Aeroportos, resgatando um elo infraestrutural de relevante importância para a logística de vasta região do país, com promessa de concessão para daqui a um ano, a cargo da Codeba.

O ano não está ganho, mesmo em relação aos fatos positivos, face aos prazos envolvidos, o que demanda prontidão por parte das lideranças baianas.   Ainda espero, no limiar de 2026, poder fazer um balanço amplamente positivo do ano corrente e comemorar novas perspectivas para o futuro da Bahia.

Waldeck Ornélas - especialista em planejamento urbano-regional. Autor de Cidades e Municípios: gestão e planejamento.

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