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O transporte marítimo de contêineres por navios que chegam ou partem de Santos (SP) está mais concentrado em quatro grandes armadores (companhias de navegação) europeus -- três dos quais operam terminais no porto.

No período de 12 meses entre setembro de 2024 e agosto de 2025, a participação das "big four" -- a suíça MSC, a dinamarquesa Maersk, a francesa CMA CGM e a alemã Hapag-Lloyd -- subiu de 72% para 80%.

De acordo com a Datamar, plataforma de dados portuários e de comércio exterior, a fatia dos demais armadores caiu de 28% para 20% no mesmo intervalo. Esse grupo inclui gigantes como a chinesa Cosco, a japonesa One e taiwanesa Evergreen.

Fontes do setor afirmam que o acesso das empresas asiáticas ao Porto de Santos tem sido cada vez mais dificultado pela dominância dos armadores europeus.

O complexo santista tem três terminais de contêineres. A MSC e a Maersk são sócias no BTP. A CMA CGM comprou, em setembro do ano passado, o controle da Santos Brasil.

O terceiro terminal pertence à DPW (Dubai Ports World), dos Emirados Árabes, que tem um acordo com a Maersk para o grupo dinamarquês fazer suas operações de contêineres.

A Maersk também fechou, em 2024, uma parceria para o compartilhamento de rotas marítimas no transporte de contêineres. O acordo entrou em vigência no início deste ano e inclui diversas ligações intercontinentais, mas não abrange a América Latina.

O governo federal espera leiloar, ainda em dezembro, um novo superterminal de contêineres em Santos. O Tecon 10 deverá receber mais de R$ 6 bilhões em investimentos e ampliar em 50% a atual capacidade de movimentação desse tipo de cargas.

O TCU (Tribunal de Contas da União) está em fase final de análise sobre o modelo do leilão. Há uma forte disputa empresarial em torno das regras.

A Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) e o MPor (Ministério de Portos e Aeroportos) defendem um certame em duas etapas. Na primeira, os atuais operadores de terminais ficariam impedidos de participar.

Numa segunda fase, caso não haja propostas, aí então a disputa seria aberta. Mas, caso arrematem a concessão, os incumbentes teriam que se desfazer dos ativos em Santos.

Já o Ministério da Fazenda -- por meio da Seae (Subsecretaria de Acompanhamento Econômico e Regulação) -- e a unidade técnica do TCU preferem um modelo de concorrência aberta e em fase única. Eles só concordam com a cláusula de "desinvestimento" em caso de vitória de um dos atuais operadores de terminais.

Defensores das restrições no leilão citam a concentração dos armadores em Santos para argumentar que seria importante trazer um novo operador para o porto.

Segundo esses interlocutores, caso uma das companhias de navegação que já controlam terminais em Santos ganhe o Tecon 10, aumentaria o risco de outros armadores ficarem relegados a posições mais desfavoráveis para atracar no maior porto brasileiro.

Fonte: CNN